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高铁为什么要分次提速？

2019-08-16 10:10:50

在乘客专线上，火车在车站停靠然后开车（或开始）。出站信号打开后，列车控制设备处于部分监控模式，限速为45Km/h。在列车开行后，按下并接收车站响应者。线路数据和速度限制数据进入全监控模式，一般显示压载速度为80Km/h。当列车的尾部在出站方向上穿过远端开关时，列车控制装置显示的速度限制是线路限制速度（防止尾部超速）。当驾驶员操纵火车时，他必须服从火车控制设备显示的极限。如果超速列车控制装置输出制动，则列车将减速或停止。

基于以上条件，我猜主要车手在大型枢纽客运站的火车。大型客运站有许多车辆，车道很多，道路很多。出口信号打开后，速度限制为45km/h。在道岔组之后，速度限制提高到80Km/h。在列车穿过开关后，速度限制被提升到线速限制。当列车加速并加速到200Km/h时，由于在正常情况下大型枢纽站外有相分离区，因此EMU断电并过相，并且过相加速到允许的线路速度。共有四种速度达到允许的速度。

正如受试者所说，如果EMU在离开车站后可以加速到300km/h，那么通过列车的火车段的土地状况必须随时达到目标速度并始终超过瞬时速度以确保加速度不会中断。

你什么意思？例如，火车从零加速并加速到150km/h，但目标速度为160km/h。如果目标速度没有增加到300km/h，则只能中断列车的速度以加速到160以下，直到目标速度增加。直到300。

许多大型多线枢纽显然不符合这一条件，以北京南站和北京西站为例。

京沪铁路站出口站后，首先从车站线进入干线的过程必须限制在45km/h的速度。之后，它必须沿着京山线的平行线以2km的速度行驶，直到它与景山线分开。路段开始有明显的速度增加。

北京西站不满意，不仅仅是因为土木结构。根本原因是从车站出来后的17公里路段实际上只是连接线而不是主线，所以从车站起至少需要三个加速度：第一个出口加速度高达45km/h，第二次加速到160km/h，直到前排完全通过高速道岔（边线速度限制为160km/h），可用于第三次加速并加速到300km/h以上。从北京西站出站后的列车速度曲线可以看出，经过三次加速，列车达到300km/h。图为天津城际车站城际动车组的速度。很明显，最小速度限制为45km/h约3分钟（因为有S弯曲），然后速度逐步增加到300km。 H。这是大型枢纽站的情况，因为轨道床一般采用无瑕疵的结构，车站线路分支多，道路多，限速低，路段长，不太可能增加到一次250公里/小时。但是，许多小型高速铁路中间站（2组6线）可以满足一级加速，因为高速铁路中间站的许多站线与主线相同，而且开关也是如此。支线也是根据高速轨道标准设计的。 （主干线通过350km/h，侧线通过80km/h），镇流器数量不如大型枢纽站那么大。高速动车组加速至160公里/小时至少需要3分钟，速度限制中间需要3分钟。车站绰绰有余，整列火车在加速时通过镇流器，当它通过开关时，它不会加速到160km/h，并且仍然处于加速状态。此时，目标速度在正常情况下应改为300km/h，因此动车组不能间歇加速到300km/h。